ЕКСПЕРТИ ОТНОВО ИСКАТ ДИСКУСИЯ ЗА АЛТЕРНАТИВНИЯ ВАРИАНТ ЗА ЛОТ 3.2 НА „СТРУМА“

Експерти отново искат дискусия за алтернативния вариант за лот 3.2 на „Струма“

03.02.2016 / 14:28 - citybuild.bg

Те предлагат при разработване на доклада по ОВОС да бъдат отразени препоръките по екозащита.

 

Изграждането на 15-километров тунел през Кресненското дефиле е нецелесъобразно, нереалистично, екологично и икономически необосновано, заявиха отновоот Камарата на строителите в България (КСБ), Българската браншова асоциация „Пътна безопасност" (ББАПБ), Българската браншова камара „Пътища" (ББКП) и Университета по архитектура, строителство и геодезия (УАСГ) на пресконференция днес. Те апелират отговорните институции да ускорят вземането на решение за варианта за изграждането на лот 3.2 на автомагистрала „Струма". 

С оглед на сложността на трасето и срока за изпълнение на проекта - до 2020 година, те предлагат отговорните институции да инициират още в рамките на този месец широка дискусия по темата. Предлага се още при разработването на доклада по ОВОС на алтернативното трасе да бъдат отразени препоръките по екозащита, изготвени от независимата компания ENVECO, и тези от Института по биоразнообразие и екосистемни изследвания на БАН.

След проведена кръгла маса експертите, участници в нея, са подписали декларация /която може да видите в пълния вариант по-надолу в текста/. Според изпълнителния директор на КСБ инж. Иван Бойков към края на март ще излезе ОВОС, а след това предстои обществено обсъждане и окончателно решение в лицето на проектната компания. Целта ни е да има максимално много данни и предложения, за да се вземе най-доброто решение, каза инж. Бойков. 

Снимка: citybuild.bg 

Експертите оценяват положително действията на правителството и Националната компания "Стратегически инфраструктурни проекти" по разработването на идеен проект за алтернативно трасе. Те смятат, че техническото решение в проекта е съвременно, високотехнологично, при използване на различни технически прийоми за съобразяване с природните дадености и запазване на екологичните такива. Предвидени са къси тунели и естакади за преминаване на две нива в участъци в защитени зони. Всички мостови съоръжения ще стъпват в реката само в близост до съществуващи стълбове от старите мостове, като дори е предвиден мост с отвори над 70 метра. Ще се извърши необходимото щадящо природата брегоукрепване на реката с цел да не се наводняват зони и територии със специални местообитания. Ще се стабилизират със специални високоякостни мрежи застрашени от срутване откоси, като по този начин ще се преустановят ерозивните процеси на скалите, без да се пречи на биоразнообразието. Предвидени са редици мерки за възможно най-малко вмешателство в природата и запазване на биоразнообразието.

Редактор: Ема Димитрова 


ДЕКЛАРАЦИЯ

на

Българска академия на науките

Университет по архитектура, строителство и геодезия

Камара на строителите в България

Българска браншова асоциация „Пътна безопасност"

Българска браншова камара „Пътища"

Сдружение на пътните инженери и консултанти

Българска асоциация интелигентни транспортни системи

Сдружение „Български форум за транспортна инфраструктура"

По инициатива на Българска браншова асоциация „Пътна безопасност" (ББАПБ), Българска браншова камара „Пътища" (ББКП), Сдружение на пътните  инженери и консултанти (СПИК), Българска асоциация интелигентни транспортни системи (БАИТС), Камарата на строителите в България (КСБ) и Катедра „Пътища" към Факултета по транспортно строителство при УАСГ на 03.02.2016 г. се проведе дискусионен форум „Преглед на напредъка на изготвянето на алтернативен вариант за преминаване на лот 3.2 на АМ „Струма". Възможни рискове пред реализацията на проекта".

На форума всички участници категорично потвърдиха изразената още през март 2014 година позиция, че взетото решение за преминаване през Кресненското дефиле с дълъг тунел е недобре проучено, осмислено и анализирано.

Ние считаме, че изграждането на 15-километров тунел през Кресненското дефиле е нецелесъобразно, нереалистично, екологично и икономически необосновано, и настояваме за алтернативен вариант за преминаване в участъка през дефилето.

Припомняме, че с цел по-добрата експертна информираност на държавните институции по темата за реализацията на АМ „Струма" в района на Кресненското дефиле КСБ организира различни мероприятия, срещи и форуми. Поканихме видни международни и български учени и експерти за задълбочено и детайлно проучване на предложените варианти във всички аспекти. Проведохме международни научни конференции, където ясно се очертават недобре проучени и отчетени инженерно-геоложки, тектонични, сеизмични и екологични условия при изграждането на варианта „дълъг тунел".

Извършиха се допълнителни геоложки, хидрогеоложки, сеизмични, тектонични проучвания, анализ и оценка на естествените радиоактивни елементи в района на Кресненското дефиле от високопризнати учени.

Проведохме експертен съвет, дискусионни форуми и други мероприятия, в които взеха участие представители на Българската академия на науките, Университета по архитектура, строителство и геодезия, Минно-геоложкия университет, ББКП, ББАПБ, СПИК, доказани експерти и учени от България и чужбина. Участниците единодушно заключиха, че ОВОС-ът, приет през 2008 година, на база на който е взето решение за избора на вариант „дълъг тунел", е базиран на непълни, недобре проучени условия и направените изводи са прибързани и некоректни. Не са извършени геоложки, хидрогеоложки и сеизмологични проучвания. Не е извършен анализ на естествените радиоактивни елементи на масивите, а е добре известно - в близост до района на Кресненското дефиле има ураново находище и повишени концентрации на радионуклиди. Не са отчетени редица съществени фактори, влияещи на околната среда, като например: изграждането и поддържането в добро експлоатационно състояние на временни пътища, необходими за строителството, които след това стават постоянни като аварийни пътни връзки при експлоатация на тунела; не е разгледан проблемът с депонирането и съхранението на огромни количества скални маси със завишени радиационни стойности; не е анализиран проблемът за работа на строителите в зони със значително завишена радиация; не е отчетено дренирането и изсушаването на големи масиви, намиращи се над трасето на тунела, и много други фактори, които са явни пропуски.  

С цел задълбоченото проучване на предложените варианти беше възложено изготвянето на екологична оценка на чуждестранна, висококвалифицирана, международно призната и независима компания - ENVECO S. A., Гърция. Нейните изводи съвсем категорично, по научен път доказаха недостатъците от екологична гледна точка на варианта „дълъг тунел" спрямо другите алтернативни варианти.

В доклада си експертите от ENVECO, имайки предвид всички възможни фактори на въздействие върху околната среда, категорично посочват, че когато при алтернативния вариант се изпълнят необходимите мерки за опазването на флората и фауната в региона, то този вариант постига по-добра обща оценка за екологичност спрямо решението за строителство на дълъг тунел. 

Обобщено, основните заключения, направени за строителството на дълъг тунел, установени с извършените допълнителни изследвания и проучвания, са:

  • Районът на Кресненското дефиле е разположен в една от най-сеизмично активните области от тази част на Балканския полуостров. С него се свързва проявата на едни от най-силните сеизмични събития в Европа и на Балканите. На 4 април 1904 г. са регистрирани две силни земетресения в интервал от 23 минути с магнитуди 7.1 и 7.8, като най-значителните повърхностни деформации и разрушения са установени и описани в Симитлийския грабен и Кресненското дефиле. По време на труса са се образували разкъсвания по земната повърхност с амплитуда повече от 3 м. Предвижданият за строителство тунел пресича основните активни структури, които са генерирали тези земетресения;
  • Сложен и изключително разнообразен геоложки строеж с много ниски стойности на класификационния показател RMR (rock mass rating - оценка на скалните маси), което означава, че основната част от трасето ще трябва да бъде прокарана при изключително трудни условия за строителство. Трасето на тунела ще пресича много разломни зони, някои от които са активни. Това показва висока степен на очакване на внезапни откъсвания на нестабилни скални блокове по време на строителството или експлоатацията на съоръжението. При тези условия времето за строителството на дълъг тунел не може да бъде точно определено. Обичайно, строителството при такива условия отнема много време, като в конкретния случай може да достигне и над десет години;
  • Завишено радиоактивно лъчение, установено при специфичната активност на естествени радионуклиди, които са два-три пъти по-високи от фоновите такива. Изкопните работи в тези скални масиви трябва да се изпълняват при стриктните мерки за работа в зони със завишени радиоактивни фонове, което ще постави под риск здравето и живота на строителите;
  • Изкопаната скална маса, която в разбухнало състояние е с обем около 8 млн. куб. м, ще заеме огромни площи за нейното складиране. Такива депа не са определени. Същевременно наличието на завишена радиоактивност изисква тези материали да се складират и съхраняват при специални условия - територията да бъде дренирана и оттичащите се води да бъдат специално пречиствани, скалните материали трябва да бъдат засипвани с допълнителни чисти земни маси;
  • При изпълнението на тунела ще се дренират скалните масиви и по този начин ще се отводнят големи площи, които ще създадат екологични проблеми с обезлесяването на огромни територии. Дренажните води ще бъдат с повишена радиоактивност и за тяхното оттичане ще трябва да се предвидят специални пречистващи съоръжения;
  • Дългият тунел крие голям риск по отношение на неговата сигурност. Такова съоръжение е с висок риск от терористични нападения. Същевременно при дългите тунели се получава напластяване на мазни частици от изгорелите газове на транспортните средства, които създават филм върху асфалта и в комбинация с прах рязко влошават сцеплението на гумите с пътя. Получава се приплъзване и се затруднява спирането и управлението на превозните средства, движещи се в него. (Особено показателен пример за това е станалата наскоро катастрофа в тунел „Витиня");
  • Изключително високи експлоатационни разходи, необходими за неговата поддръжка и осигуряване на безопасно преминаване на голям брой автомобили. Българският автомобилен парк се състои предимно от по-стари автомобили, много от които не са в много добро техническо състояние, и аварирането им в такъв тунел ще доведе до голям брой жертви и пострадали.

Анализите показват, че:

Ø     Строителството на дълъг тунел е технически рисково; нецелесъобразен и неприемлив за реализация поради инженерно-геоложки, сеизмични, икономически и екологични неясноти;

Ø     Алтернативите на път от двете страни на Кресненското дефиле са неприложими. Веднъж вече те са разглеждани и отхвърлени, съгласно направените екологичен и мултикритериален анализ.

Оценяваме положително действията на правителството и Националната компания за стратегически инфраструктурни проекти по разработването на идеен проект за алтернативно трасе. Намираме, че техническото решение в проекта е съвременно, високотехнологично, при използване на различни технически прийоми за съобразяване с природните дадености и запазване на екологичните такива. Предвидени са къси тунели и естакади за преминаване на две нива в участъци в защитени зони. Всички мостови съоръжения ще стъпват в реката само в близост до съществуващи стълбове от старите мостове, като дори е предвиден мост с отвори над 70 метра. Ще се извърши необходимото щадящо природата брегоукрепване на реката с цел да не се наводняват зони и територии със специални местообитания. Ще се стабилизират със специални високоякостни мрежи застрашени от срутване откоси, като по този начин ще се преустановят ерозивните процеси на скалите, без да се пречи на биоразнообразието. Предвидени са редици мерки за възможно най-малко вмешателство в природата и запазване на биоразнообразието.

В процес е изготвянето на доклад по оценка на въздействието върху околната среда (ОВОС). По този начин усилията за търсене на алтернатива на тунелния вариант се осъществяват при стриктно спазване на всички норми на европейското законодателство за работа в зони с особено богато биологично развитие.

С оглед на сложността на трасето и срока за изпълнение на проекта - до 2020 г., съгласно програмен период 2014 - 2020 г., ние се обръщаме към отговорните институции:

1. Считаме, че изграждането на 15-километров тунел през Кресненското дефиле е нецелесъобразно, нереалистично, екологично и икономически необосновано и не подкрепяме по-нататъшното разглеждане на тази възможност за преминаване.

2. Апелираме отговорните институции да ускорят вземането на решение за вариант за изграждането на лот 3.2 на автомагистрала „Струма". Всеки ден забавяне на старта на дейностите за реализиране на обекта поставя успешното осъществяване на един от най-важните инфраструктурни проекти през новия програмен период пред реален риск, а страната ни - пред загуба на милиони евросредства.

3. Предлагаме отговорните институции да инициират още в рамките на февруари широка дискусия по темата, в която да бъдат включени представители на браншовите организации, неправителствения сектор, представители на научната общност.

4. Предлагаме при разработването на доклада по ОВОС на алтернативното трасе да бъдат отразени препоръките по екозащита, изготвени от ENVECO, и тези от Института по биоразнообразие и екосистемни изследвания на БАН.

Същевременно с това не приемаме действията на някои НПО, които с цел прокарване на лобистки интереси търсят всевъзможни начини за саботиране на  усилията за намиране на най-доброто решение за този изключително важен за България и Европа транспортен коридор. Тунелът няма да спаси нито човешки животи, нито природата. Необходимо е отговорно, с включването на по-голям научен, технически и творчески потенциал час по-скоро да се приеме алтернативното трасе съгласно изготвения нов идеен проект.


Експертите, подписали декларацията, са: чл.-кор. проф. дмн Николай Милошев, зам.-председател на БАН; проф. д-р инж. Иван Марков, ректор на УАСГ; инж. Светослав Глосов, председател на Камарата на строителите в България; д-р Николай Иванов, председател на Българска браншова асоциация „Пътна безопасност"; инж. Павел Диковски, председател на Българска браншова камара „Пътища"; инж. Тодор Тодоров, изп. директор на Сдружение на пътните инженери и консултанти; инж. Румен Михайлов, председател на Българска асоциация интелигентни транспортни системи; проф. д-р Митко Димитров - зам.-председател на УС на Сдружение„Български форум за транспортна инфраструктура".

Пенкьовски манастир е основан през 1360 г, в село Пенкьовци, община ...

„ТЕРЕМ – ХОЛДИНГ” ЕАД, град София, 1517, ж.к. „Левски Г”, ул. ...

До
браншовите и регионалните организации,
сдруженията на предприемачите ...